Carta Ezio Costa en respuesta a Presidente de Consejo Minero

Sr. director,

Me parece importante hacer algunos comentarios a la respuesta del señor Joaquín Villarino a mi carta anterior.

En primer lugar, sobre el doble rol de miembros de ONG como expositores y asesores parlamentarios, es una práctica que desconozco y que como organización no realizamos. Además, comparto su preocupación sobre la necesidad de regular la participación ciudadana en el parlamento. En efecto, ONG FIMA, junto a otras organizaciones, se encuentra participando de una convocatoria del Comité Bicameral de Transparencia del Congreso, que con apoyo del PNUD, está buscando normar estas actividades de participación. Así como un asesor parlamentario no debiera exponer en otra calidad, también debería ser inadmisible que quienes hayan financiado campañas o partidos políticos intervengan en las sesiones del congreso.

En seguida, creo que es positivo, y valoro, que la Industria Minera tenga la intención de poner mayor atención a los impactos que produce en los territorios que interviene. Lo anterior, lamentablemente, no ha significado que todos los proyectos mineros cumplan efectivamente con los estándares mínimos de protección ambiental y así ha sido, por ejemplo, cuando la institucionalidad ambiental ha sancionado fuertemente o rechazado algunos proyectos.

En ese contexto, no me parece apropiado continuar con un discurso que pretende obviar los casos en que hay claros y graves incumplimientos. Parte de contribuir al desarrollo sustentable, es propender a un funcionamiento institucional equilibrado que vele por la protección del medio ambiente. Eso, lejos de ser un lujo, es una necesidad.

Ver carta de Joaquín Villarino

Ver primera carta de Ezio Costa 

Dominga, la mina de Penta*

La posibilidad de que un alto funcionario de gobierno se encuentre de alguna manera capturado, rompe la necesaria neutralidad en la que debe evaluarse un proyecto para lograr ese delicado equilibrio. A pesar de que el funcionario no haya participado directamente de la tramitación, sí al menos lo ha hecho un servicio de dependencia del Ministerio de Minería: el Servicio Nacional de Minería y Geología, y eso sin contar las relaciones institucionales con otros organismos en las que el funcionario podría haber ejercido influencia, cuestión que difícilmente se dilucidará, pero es altamente probable en un caso así.

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El papel de la sociedad civil en la política internacional ambiental

[caption id="attachment_1824" align="alignleft" width="150"]Gabriela Burdiles P.  Directora de Proyectos FIMA Gabriela Burdiles P.
Directora de Proyectos FIMA[/caption]

La semana pasada se llevó a cabo en la sede de Cepal en Santiago de Chile, la Cuarta reunión de Puntos Focales, donde representantes de 19 países de América Latina y el Caribe, firmantes de la Declaración del Principio 10, que promueve el acceso a la información, participación y justicia en asuntos ambientales, aprobaron dar inicio a las negociaciones para la creación de un acuerdo regional en esta área.

Esta importante reunión para nuestra región, fue la culminación de la primera etapa de un proceso innovador que contó en todo momento, con la significativa participación del público en cada una de sus decisiones. En la oportunidad se acordó comenzar las conversaciones para contar con un instrumento regional que apoye a los países en la implementación de los derechos de acceso a más tardar en diciembre de 2016.

Para ello se aprobó la creación de un comité de negociación, integrado por representantes de los países signatarios y del público, así como de una Mesa Directiva copresidida por Chile y Costa Rica, que coordinará las negociaciones que lleve a cabo el comité, la que además deberá tener comunicación constante con representantes de la sociedad civil.

Este reconocimiento a la participación de la sociedad civil en las negociaciones internacionales de este tipo, no debiera sorprendernos. Desde la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano celebrada en Estocolmo en 1972, la presencia e involucramiento de las Organizaciones No Gubernamentales (ONGs) en los procesos internacionales de toma de decisiones relacionados a materias ambientales y de desarrollo sostenible, ha ido en un marcado y evidente aumento. Para graficar dicha tendencia, en 1972 más de 250 ONGs asistieron a la Conferencia de Estocolmo. Posteriormente, más de 1.400 ONGs fueron acreditadas a la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo celebrada en Río de Janeiro en 1992 y 3.200 para la Conferencia de Johannesburgo en 2002.[1]

Esta tendencia refleja profundos cambios en el mundo de la política internacional y de la diplomacia. La demanda de mayor democracia y gobernanza en materia de decisiones ambientales, está generando desafíos tanto para los negociadores y tomadores de decisiones, como para la sociedad civil organizada.

En primer lugar, en cuanto a los tomadores de decisiones de los Estados, los obliga a abrir los procesos en los cuales ellas se adoptan, a crear mecanismos participativos diferentes de los esquemas clásicos de las negociaciones internacionales y a fundamentar las decisiones adoptadas, dando respuestas claras a los requerimientos de la sociedad civil.

Asimismo, los regímenes internacionales ambientales actuales deben implementar mecanismos de rendición de cuentas y de cumplimiento de los compromisos adoptados, con mayor transparencia e incluso permitiendo la participación de organizaciones sociales en dichos mecanismos.

Así, es cada vez más frecuente que en los tratados multilaterales ambientales se admita la participación de actores no estatales en sus órganos principales o subsidiarios, sirviendo como importantes fuentes de información sobre el cumplimiento de sus reglas por las partes. Por ejemplo, en la Convención de Ramsar (1971) sobre Humedales de importancia internacional, las ONG reconocidas están invitadas a participar tanto en la Conferencia de las Partes como en las reuniones del Comité permanente, en los grupos científico y técnico y en las reuniones regionales técnicas. Esto también ocurre en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono de 1976 (art. 11), en la Convención de Naciones Unidas para el Cambio climático de 1992 (art. 7.6) y su Protocolo de Kyoto de 1997 (art. 13.8)[2], en la Convención sobre diversidad Biológica de 1992 (art. 23.5), y en la Convención de Basilea sobre el Control de movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación de 1989 (art. 15.6).

En materia de derechos de acceso, en la Convención Sobre el Acceso a la Información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos ambientales de 1998, conocida como Convención de Aarhus, establece como órgano principal de aplicación de dicha Convención la Reunión de las Partes, instancia en la que pueden participar en calidad de observadores, las ONGs, a menos que un tercio de las partes se oponga. Asimismo, el Comité de Cumplimiento creado para examinar el respeto de dicha Convención, permite la participación del público y la posibilidad de examinar las comunicaciones que ellos le presenten, respecto del incumplimiento de las obligaciones de la Convención.

Sin duda, que estos mecanismos además de generar interesantes oportunidades de participación y la representación de más posturas en una negociación, plantean también nuevos desafíos a la sociedad civil. Esto, porque las organizaciones y movimientos sociales, requieren estar mejor preparados y capacitados técnicamente para poder participar en estas instancias internacionales e influir en las decisiones de los negociadores. También, deberán realizar un trabajo constante en sus respectivos países, y como estos procesos suelen prolongarse en el tiempo, necesitarán recursos financieros y humanos estables, los cuales no siempre están fácilmente disponibles.

En ese sentido la actuación de la sociedad civil en redes, movimientos o en grupos de organizaciones, puede facilitar el trabajo. Al contrario de los funcionarios diplomáticos, los representantes de la sociedad civil pueden abogar por intereses y objetivos comunes que trascienden las fronteras estatales. Un ejemplo es la Iniciativa de Acceso (TAI por su sigla en inglés)[3], que es una red de organizaciones sociales que trabajan para que los ciudadanos tengan el derecho y la capacidad de influir en las decisiones sobre los recursos naturales que sostienen a sus comunidades, de la cual FIMA es parte. Esta red ha estado involucrada activamente y desde su inicio, en el proceso de América Latina y el Caribe para la negociación del instrumento sobre los derechos de acceso.

Es claro que las negociaciones internacionales en materia ambiental ya no pueden ser entendidas sólo en términos de la diplomacia interestatal clásica. Estas instancias ahora deben ser comprendidos como procesos vivos que involucran múltiples actores, tanto en su origen como en su implementación, y en los cuales debe facilitarse la participación de diversas organizaciones de la sociedad civil como una manera de enriquecer el debate, proporcionando insumos significativos y de considerar todos los factores posibles en la toma de decisiones.

[1] Betsill and Corell (ed.), NGO Diplomacy, MIT, 2008.

[2] En el caso del Protocolo de Kyoto, según las reglas establecidas en la Conferencia de las Partes de Marrakech en 2001, se permite a las ONG presentar evidencias, información técnica y práctica ante el Comité de cumplimiento y sus grupos de cumplimiento y facilitación.

[3] http://www.accessinitiative.org/

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Descongelando la protección de los glaciares*

En el camino que se abre, la mirada que tengamos sobre los glaciares no es neutral y su importancia no debe ser relativizada frente al complejo escenario futuro. El mínimo aceptable hoy pasa por el reconocimiento de su importancia, su categorización como objeto de protección y el establecimiento de las medidas mínimas para evitar su degradación por parte de actividades industriales.

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La razón de defender el Medio Ambiente

Desde el punto de vista ambiental, es inaceptable que el Estado juegue un doble papel: es decir, que por una parte sea la autoridad encargada de regir el bien común; y por la otra, sea uno de los tantos agentes económicos del país (Estado-Empresario), en circunstancias que todos ellos, incluidas las empresas estatales, son controladas por el mismo Estado-Autoridad. Columna de Fernando Dougnac.

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Ciudad, Transporte y Medio Ambiente, hacia una planificación conjunta.

Consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación
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del proyecto estatal “Rancagua Express”.

Por: María Victoria Galleguillos*

La crisis socio ambiental que atravesamos da cuenta de que la intervención del hombre en la naturaleza tiene diversas consecuencias sistémicas. Actualmente, muchas de las decisiones de intervenir el territorio no consideran los efectos sociales de tales acciones, ni los sistemas naturales en que se insertan. En este sentido, la ciudad es un escenario paradójico, pues actúa habitualmente como soporte físico de dichas decisiones, de tal manera que pareciera que el desarrollo urbano lleva aparejado de forma inherente la acumulación de problemas ambientales. Sin embargo, el desarrollo de una gestión ambiental que permita orientar a los actores institucionales y sociales hacia una utilización sostenible del territorio urbano, podría llegar a tener la aptitud de cambiar el diagnóstico anterior.

Una política de desarrollo urbano nacional -o la ausencia de ella- caracterizada como fragmentaria, reactiva, centralizada y poco participativa,[1] es actualmente la responsable de la existencia de ciudades con alta segregación social urbana, inequitativas en el acceso de bienes públicos y ausentes de consideración del entorno de afectación como soporte de planificación. En este contexto, un primer paso hacia un cambio, es la esperada promulgación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, la cual tiene dentro de sus objetivos un desarrollo socialmente integrado y ambientalmente equilibrado.

De dicha política pública, es destacable la explícita consideración del equilibrio ambiental como un factor relevante en la planificación urbana. En este sentido, se consagra de manera expresa la consideración de los sistemas naturales como plataforma fundamental en la planificación y diseño de las intervenciones en el territorio. Agregado a lo anterior, se establece la necesidad de determinar metas específicas de mejoramiento ambiental de las ciudades, donde se consideran diversos elementos de medición como: la gestión de residuos, contaminación acústica, visual, lumínica y por olores, así como también las condiciones materiales del espacio público.

No obstante lo anterior, uno de los aspectos más trascendentes consagrados en esta política, es el fomento de la movilidad urbana en el contexto del espacio público. Aquí se realizan inéditas consideraciones, las cuales no se encuentran exclusivamente enmarcadas en el acápite de medio ambiente, aunque con claras repercusiones en él. Entre ellas está la racionalización del transporte, donde se consignan medidas que permitan regular la demanda de automóviles y, en conjunto con esto, se declara que se priorizará el transporte colectivo y público.

Lo anterior, es de gran importancia, ya que dentro de la planificación de una ciudad sostenible, es de toda importancia la planificación del transporte. Este es un mecanismo que posibilita la conectividad de los diversos circuitos productivos y humanos insertos en un territorio, y es, a su vez, un generador de vínculos de poder que se concretan en la valorización del territorio. Pero, al mismo tiempo, el transporte es una actividad generadora de diversos impactos ambientales.

El reciente proceso de generación de una Política Nacional de Transporte mediante diálogos ciudadanos se enmarca en un contexto muy similar al presentado en el ámbito urbano, y es, por lo tanto, una buena señal en la generación de una hoja de ruta en el desarrollo de esta área.

En la discusión de los factores medio ambientales de esta política es clave el involucramiento de la ciudadanía en la profundización de los lineamientos expresados por el Ministerio de Transporte. Lo anterior debe dirigirse a desmarcar las emisiones de vehículos motorizados como único factor medio ambiental a considerar, propiciando la integración de otros elementos como la contaminación acústica.

Dentro de las problemáticas actuales del transporte nacional, se encuentra la necesidad de una mejor y menos contaminante conectividad entre regiones aledañas. Probablemente con el objetivo de responder a esta demanda, la Empresa de Ferrocarriles del Estado género el proyecto “Rancagua Express”. El proyecto, que formaría parte de un hito del reposicionamiento del transporte ferroviario[2], consiste en la operación de trenes de alta velocidad que conectarán las ciudades de Santiago y Rancagua.

Sin embargo, consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación del proyecto estatal “Rancagua Express”. Esto, dado que el proyecto se presentó a calificación ambiental de forma fraccionada y a través de una declaración de impacto ambiental, evitando un análisis integral de sus impactos ambientales, como también excluyendo una participación ciudadana obligatoria.

Proyectos y políticas de implementación como la mencionada, hacen que el desarrollo de la ciudad y el transporte sean vistos como obstáculos en la consagración de la garantía de vivir en un medio ambiente libre de contaminación. Sin embargo, este no es un camino obligado, e intenciones como las expresadas en las ya mencionadas políticas nacionales lo demuestran. Lo anterior quiere decir que una planificación urbana y de transporte, que entre otros factores incluya una importante consideración de elementos medio ambientales, es una oportunidad de consagración de la garantía antes mencionada.


*Miembro del Centro de Investigación FIMA y estudiante de derecho en Universidad de Chile [1] Política Nacional de Desarrollo Urbano p.5
[2] Pedro Pablo Errázuriz “Este es un tremendo hito para el reposicionamiento del transporte ferroviario, ya que por primera vez en 40 años se compran nuevos trenes” http://eltipografo.cl/2013/09/primer-tren-de-ultima-tecnologia-que-operara-rancagua-express-ya-fue-despachado/

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